（报告出品方/作者：浙商证券，张雷、黄华栋、杨子伟）

1.1 圆柱电池最早实现商业化，兴于消费电子繁于电动车

圆柱型电池是商业化最早的电池形态，工艺成熟标准化程度高。圆柱电池是商业化最早、 生产自动化程度最高、成本最低的一种电池形式。圆柱锂电池最早由索尼进行商业化生产， 后续由松下于上世纪 90 年代发扬光大，广泛应用于消费电子，2009 年松下消费电子用锂电 产品业务亏损，开始转向与特斯拉合作开启了纯电动汽车圆柱电池时代。当前市面上常用的 圆柱电芯为 18650 和 21700 两种，其中“18”代表电芯圆柱直径为 18mm，“65”代表电芯圆 柱高度为 65mm，最后的“0”代表电芯为圆柱形。

充放电的本质是锂离子在正负极间的移动。放电时，锂离子从负极（阳极）穿过隔膜移 动到正极（阴极），从负极转移到正极的锂离子越多，电池可以释放的能量就越多；充电时， 在外加电场的影响下，锂离子从正极（阳极）穿过隔膜移动到负极（阴极），很“稳定”地嵌 入到负极的石墨层状结构中。当正极转移到负极的锂离子越多，电池可以存储的能力就越多。 在每一次充放电循环过程中，锂离子(Li )充当了电能的搬运载体，周而复始的从正极→负极 →正极来回的移动，与正、负极材料发生化学反应，将化学能和电能相互转换，实现了电荷 的转移，由于电解质、隔离膜等都是电子的绝缘体，所以这个循环过程中，并没有电子在正 负极之间的来回移动，它们只参与电极的化学反应。

简化前端工序提出干法电极技术，省去高成本的匀浆、涂布、干燥环节。传统湿法电极 技术前端工序需要把正（负）极材料、粘合剂、导电剂、溶剂和水进行混合，然后将浆料涂 在箔上，在几十米长的干燥炉中进行烘干并回收溶剂，制备成正（负）级极片。传统工序经 历溶剂混合和干燥提炼的两个逆向反应过程，特斯拉从第一性原理角度出发，直接从源头颠 覆传统湿法电极制造技术，不用溶剂，省去湿法混合、干燥和提纯步骤降低成本，避免溶剂 和粘合剂反应形成包围活性材料的粘结剂层（降低活性材料之间及和导电剂的接触，降低电 极导电性能），提升导电性能、电极密度和容量，适用于高容量高倍率电池。特斯拉收购Maxwell 公司进行干发电极设备工艺开发，预计干法电极工艺改进并量产后可使工厂占地面 积和能耗减少至十分之一，投入成本大幅下降。

2.1 4680 高镍硅基路线有望成为高端长续航车型主流技术路线

动力电池的性能决定整车性能，整车性能需求决定怎么定义动力电池性能，下面从安全 性、续航里程、低温可靠性、快充和成本几个角度分析对比 4680 高镍硅基与大方形 磷酸铁 锂之间的优劣。 圆柱电芯在主流形态中热安全和机械安全性最高。1）单体电芯角度，与方型软包对比， 圆柱电芯单体最小可以分散风险，此外，面临热膨胀时整个壳体均匀受热，不会出现方型电 池侧面鼓胀、电池变形寿命下降的问题；2）模组级角度，圆柱电芯以蜂窝式排列，电芯之间 留有天然空隙（热交换面积），此外每个单体有独立的定向泄压装置，保证单体电芯发生热 控时不会蔓延到周围产生连锁反应；3）机械性能方面，圆柱电芯的壳体可提供一定的结构 刚性，在受到外部冲击时形成有效的缓冲，使得形变不容易侵入电芯的内部，这使得蜂窝状 排列的大圆柱电芯成为 CTP/CTC 等技术路线的理想选择。

2.2 特斯拉领衔 4680 装机，全球车企蓄势待发

柏林与奥斯汀两大超级工厂投产，产能瓶颈打开。特斯拉德国柏林工厂于 2022 年 3 月 22 日投产，设计年产能 50 万辆，当前计划生产 ModelY 并搭载 4680 电池（前期 4680 产能 不足时使用 21700 暂时替代）；美国得克萨斯州奥斯丁工厂于 2022 年 4 月 7 日举办开工仪 式，设计年产能 100 万辆，其中 50 万辆 ModelY（2022 年开始交付），30 万辆 Cybertruck （2023 年开始交付）；上海工厂方面，特斯拉 5 月 1 日向上海临港区递交的感谢信中透露将 新增 45 万辆年产能，7 月度产量约 7 万辆（对应年化产量 84 万辆），22 年第一季度公开交 流中表示规划 150 万辆，预计远期有望达到 200 万辆；此外还有 TeslaSemi（2023 年）、Roadster （2023 年）、Robataxi（2024 年以后）相继量产，具体工厂未公布。综合来看，我们预计 22 年底名义产能超过 200 万辆，23 年低近 300 万辆，特斯拉产能瓶颈打开。长期角度，特斯拉 计划 2030 年电动车销量达 2000 万辆，以 2021 年销量测算，21-30 年共 9 年销量 CAGR 达 41%，匹配销量计划在已有单地区超级工厂扩容更具备规模优势和成本优势，保守估计伴随 各大超级工厂扩容 2025 年底产能突破 450 万辆。

特斯拉率先提出 4680，未来将在自己的车系内规模化使用，特斯拉相关车系销量将对 4680 构成筑底需求，我们对特斯拉用 4680 需求进行了测算，关键假设和结论如下：

1）销量假设： 产能端：马斯克公开发言表示抑制特斯拉订单最大的问题在于产能，22 年将集中解决产 能扩张问题，近几年产能高增，通过对各工厂产能投放进度汇总，我们预计 22 年底产能突 破 200 万辆，25 年底特斯拉总产能 460 万辆。 销量：已有车型销量与相应工厂的生产计划和产能规划相匹配，预计 Cybertruck 和 SemiTruck 于 2023 年开始交付。由于 22-25 产能限制销量，我们通过产能来预计销量，预计 22/23/24/25 年销量分别为 136/218/297/374 万辆。

2）配套电池解决方案假设：根据电池日信息，特斯拉远期将计划形成三种电池解决方案，1）磷酸铁锂，针对中程续 航以及对能量密度要求低的储能领域；2）镍锰（2/3 镍，1/3 锰），折中方案，用于中长程续 航；3）高镍（100%），针对长续航里程的乘用车、卡车、商用车。 当前镍锰还处于概念阶段，我们预计方形铁锂会成为特斯拉中低续航乘用车型的标配， 广泛用在 ModleY 和 Model3 的标准续航版上；三元 21700 目前是高续航乘用车的解决方案， 未来伴随 4680 无极耳 CTC 成套解决方案的成熟以及相关产能配套落地，在 ModelY 和 Model3 的高续航车型上 4680 高镍硅碳将逐步替代 21700 三元石墨，卡车 Cybertruck 和商用 客车 SemiTruck 预计 23 年推出，预计全部采用 4680 护航。

全球车企加速布局，25 年装机预计达 492GWh。目前电动车企客户对大圆柱电池的布 局大致分以下几类，1）第一梯队处在量产的前夜，以特斯拉公司为代表，预计于 2022 年正 式装车投放市场；2）第二梯队处在实质的立项研发阶段，预计于 2~3 年内左右量产装车， 如宝马等，宝马明确计划 2025 年在其新一代电动平台——Neue Klasse（New Class）上新型 圆柱电池；3）第三梯队是处在收集信息，市场调研以及可行性评估阶段。目前大部分的新 能源车企处在第二和第三梯队。当前有很多大型的新能源车企在未来的 5~10 年已经敲定了 经济型采用方壳或刀片磷酸铁锂电池，中高端采用高镍三元加硅负极大圆柱电池的布局。随 着技术工艺进步及产业链配套成熟，特斯拉作为行业的标杆充分发挥示范效应，我们预计 2025 年 4680 电池占整体渗透率达 30%，2025 年全球装机达 492GWh。

2.3 多家电池企业深度布局，2023 有望迎来规模量产

日韩三巨头圆柱份额全球领先，特斯拉自制 4680 带动大圆柱趋势。根据 EVTank 数据， 2021 年全球圆柱电池市场主要被松下、LG 和三星 SDI 三家占据，松下和 LG 主要系特斯拉 新能车销量带动排名遥遥领先。特斯拉原计划 22 年底 4680 产能达 100GWh，2022 年第二季 度已经在德州工厂开始向客户交付带有 4680 电池组的 ModelY，头部电池厂商纷纷跟随加码 4680 电池阵营，包括松下、LG 新能源、三星 SDI、宁德时代、亿纬锂能、比克电池均已经 深度布局 4680 电池，从投产规划来看，2022-2024 年规模级的 4680 产线将陆续投产。

特斯拉领衔投产 4680 配套 ModelY，远期规划成为电池-汽车一体化巨头。22 年 2 月， 特斯拉宣布在美国加州试点工厂下线第 100 万个 4680 电池，开启大圆柱电池规模生产的新 阶段。4 月 8 日马斯克在德州超级工厂开工时发言，德州工厂生产的电池配套该车厂 ModelY 及未来其他车型，实际上 4 月首批装载 4680 电池组的 ModelY 在德州工厂实现交付。特斯 拉将把德州超级工厂打造成世界上最大的电池工厂，按照此前规划，预计在 2022 年底达产 100GWh，远期产能甚至可能达到 200GWh-250GWh。8 月初特斯拉股东大会上，特斯拉透露 因为某些新技术亟需攻破生产效率有待提高，今年年底才能实现量产，略慢于预期。长远来 看，考虑到全球每年需要 20TWh~25TWh 持续 10~15 年的生产才能完成可再生能源过渡（合 计 300TWh 电池产量），特斯拉计划在 2030 年预计达到 3TWh（3000GWH）产能，成为车企 电池一体化巨头。

松下与特斯拉在圆柱电池上合作历史悠久，有望首批量产 4680 供应。松下与特斯拉的 合作以 2010 年入股特斯拉为起点，2012 年开始量产 18650 并为特斯拉 ModelS 配套，2017 年下半年特斯拉与松下合资建设的内华达州 Gigafactory 投产，生产圆柱 21700 电池配套 Model3，该款电池帮助特斯拉实现产品能量密度的大幅提升和成本的降低，松下再和特斯拉 相互协作推进电池技术革新的同时，产销量大幅提升，至今为止，松下 21700 累计产量已经 接近 18650。 下一代技术路线上，松下计划通过正极无钴化、硅碳负极和大尺寸推动电池能量密度提 升，与特斯拉的 4680 在工艺和材料方面匹配度极高，事实上，目前松下和特斯拉在 4680 上 已经展开紧密合作，2022 年 5 月，松下完成了原型开发，开始试生产线的运行。在批量生产 之前，它已经向特斯拉发送了 4680 圆柱电池的样品。产能建设方面，松下宣布将在其位于 日本西部的和歌山工厂投资 800 亿日元（约 7 亿美元）新建两条生产线来生产 4680 电池， 年产量 10GWh，每年可以为 15 万辆汽车提供动力电池，该部分产能优先供给特斯拉，预计 2024 年 3 月之前实现量产，此外在美国本土目前与特斯拉共同投资建设的内华达州电池工 厂的年产能是 39 GWh，主要生产 21700 电池，计划投资约 40 亿美元在美国堪萨斯州建立其 第二家电动汽车电池工厂，预计将在该工厂为特斯拉生产 4680 电池。松下远期计划到 2028 年将其动力电池产能从目前的 50 GWh/年提升 2-3 倍。

亿纬锂能圆柱电池多年积累，规划 20GWh46 系圆柱产能。亿纬锂能在圆柱电池领域有 超过 20 年的生产经验，从 18650 到 21700 再到 46800，方形磷酸铁锂和 4680 大圆柱电池是 公司未来发展的核心。当前亿纬锂能已通过中试线完成了大圆柱系统产品的试生产布局了 4680 与 4695 两大型号，8 月 2 日亿纬首件搭载自主研发 46 系列大圆柱电池的系统产品在研 究院中试线成功下线。目前亿纬锂能的 46 系列大圆柱电池已取得国内外多家知名客户的定 点或签订框架合作协议，主要客户即将完成产品整体验证，全过程验证预计于 2023 年至 2024 年陆续完成，9 月 9 日公告定点情况，公司将为德国宝马集团 Neue Klasse 系列车型提供大 圆柱锂离子电芯，成为宝马将于 2025 年上市的新系列电动汽车电池在欧洲的主要供应商。 亿纬锂能此前曾公开表示，预计 2023 年产能释放 20GWh，2024 年达到 40GWh，公司近期 在建产能为湖北省荆门市建设 20GWh 46 系电池产线（拟投资 44 亿元）。

比克电池深耕圆柱电池，积极拥抱大圆柱。比克电池深耕圆柱电池 17 年，在 19 年确定 把圆柱电池做大作为中高端电动车电池解决方案，2020 年初开始向高端客户推介。比克的 46 系列产品覆盖 80~120mm，能量密度覆盖 270~285Wh/kg，10%~80%的快充最慢 20min。 其中 4680 大圆柱电池预计 2022 年规模量产，预计未来几年将产能扩充至 80GWh。

2.4 焊接和干发电极是关键技术，良率和高能量密度体系储备奠定竞争优势

从表面上看大圆柱电芯制造的各道工序，无论是相比于传统的小圆柱电芯，还是其他形 态的电芯，都变得了更加简洁和高效，但实际上大圆柱电池几乎对部分工序都提出了更高的 技术要求，机遇和挑战是一体两面的。 焊接工艺的规模化和一致性是核心难点。工艺上变化较大且要求较高的就是焊接技术， 包括电阻焊、激光焊、超声焊等，目前 4680 生产工艺相对壁垒较高的就是激光焊接，4680 相比 21700 在焊接数量和难度都大大提升，激光焊接要保证铜箔、铝箔跟集流盘的激光焊 的完整性、电池内部的均匀性和致密性，同时要保证没有金属残渣残留在电池内部，大圆 柱电池在某种意义上是随着焊接技术的逐渐成熟而应运而生的，焊接质量的好坏直接决定电 芯的内阻自放电、密封性能，从而决定了电池包的性能。

干电极匀浆过程中活性材料的团聚现象仍是大圆柱规模量产的一大挑战。前段干电极技 术是将正负极颗粒与聚四氟乙烯（PTFE）粘结剂混合，使其纤维化，直接用粉末擀磨成薄膜 压到铝箔或者铜箔上，制备出正负极片。可省略繁复的辊压、干燥等工艺，大幅简化生产流 程，提升生产效率，节省成本。当前特斯拉在突破干电极技术方面遇到一定障碍，干电极技 术的突破将成为 4680 降本、量产的关键。 良率是制约行业量产的关键瓶颈，有高能量电化学体系积累的电池厂具备优势。良率是 衡量制造业规模量产的关键参数，通常锂电池制造需要达到 95%以上的良率量产才具备经济 性，目前特斯拉在加州弗里蒙特工厂试制备的 4680 电芯的良品率已经从最开始的 20%左右 逐步攀升至 92%，国内布局 4680 的电池企业目前还处于 B 样阶段，良率在 50%附近，焊接 的高壁垒、生产一致性难度提高等导致国内电池厂的良率卡壳，未来还需要国内电池企业和 设备厂商共同推进。此外 4680 未来主要搭配高镍和硅基负极材料体系，要求电池企业在新 型材料有技术储备，制造工艺配合材料体系，发挥出 4680 的竞争优势。综合来看，未来率 先良品率达标并可实现高能量密度体系量产的企业将成为 4680 技术革命的充分受益者。

3.1 硅基负极：受益 4680 有望指数增长，爆发前夜多领域企业加速布局

伴随新能源汽车对续航能力要求的提高，负极向着高比容量的硅基负极方向发展。高端 石墨负极克容量已经达到 365mAh/g，基本接近石墨的理论比容量 372mAh/g，硅的理论比容 量为 4200mAh/g，使用硅基负极材料的锂电池在能量密度、续航能力等方面具有显著的比较 优势，此外硅还具有脱锂电位相对较低（0.4V）、环境友好、资源丰富等特点，被认为是极具 潜力的下一代高能量密度锂离子电池负极材料。目前主要通过与石墨负极材料复合使用，主 流掺杂比例在 5%~6%，复合后的可逆容量为 370～420mA·h/g，根据《高能量密度锂离子电 池硅基负极材料研究》（陆浩，2019），高镍三元 811（200mAh/g）叠加硅基负极（800mAh/g） 相比纯石墨（372mAh/g）电池能量密度从 272Wh/kg 提升至 302Wh/kg，提升幅度 11%。

热膨胀限制硅材料负极发展，SiO 和 Si/C 是主流路径。硅材料在实际应用过程中存在 较多问题，主要在于硅的体积膨胀问题。硅在满嵌锂后体积膨胀为 320%（碳材料只有 16%）， 巨大的体积膨胀会延伸出容量衰减、导电性能差、循环性能差等问题，目前有多维度的纳米 化硅、氧化亚硅材料、硅的碳包覆、硅/金属合金以及配套硅负极使用的新型导电添加剂、新 型电解液和新型粘接剂、补锂剂等解决方案，未来最有希望实现较大规模应用的发展方向主 要是是氧化亚硅（SiO/C）和纳米化硅碳（Si/C），硅碳通过纳米化成小颗粒更好的释放膨胀 压力，氧化亚硅减小硅颗粒度增加缓冲层减少膨胀影响。 硅基负极生产工艺复杂，标准化程度低。较石墨负极材料而言，硅基负极材料制备工艺 复杂，目前没有统一的标准化工艺。硅碳负极材料是将纳米硅与基体材料通过造粒工艺形成 前驱体，然后经表面处理、烧结、粉碎、筛分、除磁等工序制备而成的负极材料。硅氧负极 材料是将纯硅和二氧化硅合成一氧化硅，形成硅氧负极材料前驱体，然后经粉碎、分级、表 面处理、烧结、筛分、除磁等工序制备而成的负极材料。

3.4 电解液 LiFSI：高镍三元领域，有望替代传统六氟磷酸锂

电解液是锂电池重要主材，目前 LiPF6 是常用的电解质。电解液是锂电池四大主材之一， 电解液在锂离子电池正、负极之间起到传导锂离子的作用，是锂离子电池的“血液”，对锂 离子电池的能量密度、比容量、工作温度范围、循环寿命和安全性能等起到重要作用。电解 液也由溶剂、电解质锂盐和添加剂按一定比例配置而成。锂盐决定了电解液的基本理化性能， 是电解液成分中对锂离子电池特性影响最重要的成分。根据性能要求不同，锂盐可以采用单 一种类锂盐、混合锂盐或把另一种锂盐作为添加剂。目前考虑到成本、安全性等因素，LiPF6 凭借其较高的电化学可靠性、室温范围工作要求以及产业化规模效应带来的价格优势，成为 目前最为常用的电解质锂盐。

LiFSI 混合 LiPF6全方位提升电池的极端温度性能、充放电性能、循环寿命和安全性能。 LiPF6 目前存在低温放电和高温性能差的情况，LiFSI 与 LiPF6 相比，具有更好的热稳定性、 电化学稳定性，以及更高的电导率，若将 LiFSI 作为电解质与 LiPF6 配比加入到电解质中， 能够显著改善循环寿命，提升电动车在夏冬的续航与充放电功率，并改善新能源汽车在极端 条件下的安全性。 1）更好的低温放电和高温性能保持能力。锂离子动力电池电解液的低温和高温性能是 影响新能源电动汽车在极端温度下性能的重要因素，决定着锂离子动力电池及新能源电动汽 车在低温或高温条件下的性能表现。添加有 LiFSI 的电解液可有效提升新能源电池在极端温 度条件下的适应能力，从而提升新能源电动汽车的高温或低温环境中的动力表现与续航能力， 增加了新能源电动汽车的应用场景。

2）更长的循环寿命。LiFSI 具有非常稳定的化学性质，并且能与正极和负极形成稳定的 SEI 膜（首次充放电时在电极材料与电解液之间形成的膜），减少了电极与电解液之间副反应 发生的可能性，从而有利的保障了正极和负极的循环稳定性。添加有 LiFSI 的电解液在充放 电过程中对电池材料的损耗较少，可以增加锂离子动力电池的充放电次数，提升新能源电动 汽车动力电池的使用寿命。

3）更高倍率放电性能。大电流高倍率放电是锂离子动力电池的重要性能指标，影响着 电池的瞬时输出功率，进而影响新能源电动汽车的瞬时动力输出性能。加入 LiFSI 的电解液 具有更高的电导率和更低的粘度，因此在高倍率放电时，LiFSI 混合电解液电池的放电容量 相比于 LiPF6 单一电解液更高。在动力电池电解液中添加 L

4）更高的安全性能。安全性能是锂离子动力电池最重要的指标之一，锂离子动力电池 在短路、高温等条件下容易引发电池热失控，从而引起电池的燃烧、爆炸等安全事故。LiFSI 混合电解液的阻抗更低，在遇到特殊情况下产生的热量较少，不容易产生爆炸。LiPF6 热稳 定较差，在高温下易发生分解产生 PF5 气体，而添加有 LiFSI 的电解液热稳定性更强，同时 也会抑制气体的产生，可以减弱在高温条件下发生化学反应的强度，显著改善电池的安全性 能，从而提升新能源电动汽车整体安全性能。

LiFSI 可以稳定高活泼性金属镍，提高高镍三元电池的安全性。高镍三元电池是高能量 体系的主要解决方法也是未来发展趋势，但由于镍离子的高化学活性，存在产气、破换固体 电解质面膜（SEI 膜）、反应后改变电池物理形态等问题，安全性是高镍三元最大的应用瓶颈， 添加有 LiFSI 的新能源电池电解液可以使活性极强的镍电极材料保持稳定，改善三元电池性 能，可提升三元电池的热稳定性、电化学稳定性及电导率，改善高低温适用范围、循环寿命， 提高电池高功率放电性能以及安全性。LiFSI 目前可作为三元电池中的主盐或作为辅盐搭配 常用电解质 LiPF6 使用。

3.5 结构件：大圆柱提高竞争壁垒，龙头强者恒强

结构件是锂电池重要组成部分。锂电池由正极材料、负极材料、隔膜、电解液和精密结 构件等组成，其中精密结构件主要为铝/钢壳、盖板、连接片和安全结构件等，是锂电池及锂 电池组的主要构成材料之一。动力锂电池精密结构件具有高尺寸精度、高表面质量、高性能 要求等特性，作为锂电池外壳，起到传输能量、承载电解液、保护安全性、固定支承电池、 外观装饰等作用，并根据应用环境的不同具备可连接性、抗震性、散热性、防腐蚀性、防干 扰性、抗静电性等特定功能。精密结构件的生产须经过精密模具设计及制造、精密冲压、精 密拉伸和注塑成型等主要工艺和流程。

受国内外特斯拉搭载 4680 圆柱电池的车型拉动，预计海外市场 25 年圆柱占比达 40%， 国内供应链部分从方向转向圆柱，预计 25 年圆柱占比达 30%，根据宁德时代 2017 年数据， 假设结构件成本 4.5%，下降幅度同宁德时代锂电池销售单价降幅，测得 2020 年圆柱结构单 Wh 成本为 0.036 元/Wh，伴随未来电池大型化带来结构件耗用量下降，假设圆柱结构单 Wh 成本每年降幅 2%，最终测得 2025 年全球圆柱动力电池结构件市场规模达 157 亿元，20-25 年 CAGR 达 67%。

科达利：深耕结构件数十载，产能客户遍布全球。科达利主要生产方形及圆柱形动力电 池精密结构件，2007 年起，公司就与新能源汽车厂商和动力电池厂商开展研发，拥有高精密 度、高一致性的生产工艺，以及先进的冲压加工、拉伸加工、注塑加工和模具制造技术，目 前已经在国内各地区、德国、瑞典、匈牙利等建立了全球十二大生产基地，客户覆盖知名电 池厂如 CATL、LG 等，根据科达利公告，目前公司具备大圆柱电池 4680 电池结构件的生产 能力，且已获国内外大客户定点，预计会在 2022 下半年量产，其主要供给欧美客户。凭借 全球领先的工艺积累和全球的销售网络，有望充分受益圆柱结构占比提升。

斯莱克：电池与易拉罐的生产异曲同工，跨界应用有望颠覆原有生产线。特斯拉电池日 宣布积极引进类似易拉罐生产似的高效率生产线，以实现大圆柱对产线生产效率、稳定性和 一致性的要求，相应的，国内易拉罐设备龙头斯莱克正积极推进易拉罐制造技术在电池壳生 产商的应用，斯莱克专注于高速易拉罐量产设备，技术成熟，其易拉罐生产工艺要求目前高 于电池壳生产工艺，在转向电池壳生产工艺过程中没有实质性的技术障碍，可以延伸应用于 圆柱形电池壳生产制造。当前，斯莱克的圆柱形电池壳自动化生产线已经进入批量化试生产 阶段，子公司有生产 21700、18650 圆柱形钢壳、3X 系列圆柱形铝壳等产品，成品生产线具 有成型、清洗、检验、包装等功能，其 DWI 生产工艺与现有国内市场上使用的设备不同， 生产出的电池钢壳一致性更好，生产线效率更高，使用的人员更少。公司在 4680 用到的预 镀镍钢壳、后镀镍钢壳、铝壳、不锈钢壳等都有技术准备储备，有望成功切入 4680 锂电产 设备/结构件业链。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。系统发生错误