（报告出品方/作者：光大证券，殷中枢、郝骞、黄帅斌）

1.1、 现状与未来：新能源汽车行业发展路线

1.1.1、全球新能源汽车政策加码，积极拥抱碳中和

面对 2020 年全球新冠疫情的冲击和影响，世界主要经济体都把疫情后的经济复苏突破口选在了“绿色复苏”上。截至 2021.6.30，已提出碳中和目标的国家有 34 个，正在酝酿提出碳中和目标的国家将近上百个，碳中和毋庸置疑已成为全 球大趋势，作为能源需求端最重要的场景之一，新能源汽车也成为了世界各国发 展的重点。

中国：供应链优势明显， 2025 年新能源汽车销量预计占比保 25%争 30%

补贴政策从经济性角度提振销量，能量密度、安全性均在不同发展阶段被政策所 侧重，虽然购车成本仍是影响销量第一要素，但我国在电动汽车供应链已经积累 了较强的优势，成本快速下降，同时使用成本、体验的提升，以及智能化的加持， 行业已经进入市场化驱动时代。此外，特斯拉中国市场强劲的销量势头带来的“鲶 鱼效应”，也充分调动了国产电动汽车汽车和供应链的竞争意识，提高自身能力。

我们预计，根据碳中和发展目标，中国燃油车的整体禁售有望在 2045 年前后， 不同省份时间和情况会有一定差异。目前，中国已经在新能源汽车供应链积累较 大优势，但销量渗透率仅 5.4%（2020 年），2019 年新能源乘用车典型企业平 均电耗为 15.95 kWh/100km，技术始终是发展的原动力，行业仍然需要不断进 行技术创新。2020 年 11 月，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划 （2021-2035 年）》，计划到 2025 年纯电动乘用车新车平均电耗降至 12.0kWh/100km，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右， 高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；计划到 2035 年，纯电 动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车实现全面电动化，燃料电池汽车实 现商业化应用。我们认为，2025 年 20%的渗透率为新能源车长期规划的政策托 底，预计届时新能源车渗透率保 25%争 30%。

《规划》还特别提到了鼓励车用操作系统、动力电池的开发创新，加强轻量化、 高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统核心技术攻关，加快固态动 力电池技术研发及产业化。国家支持全产业链生态布局，推动生产工艺、关键装 备、智能制造的突破发展以及电池梯次利用。

欧洲：碳排放约束 补贴，能源转型的先行者

2020 年 9 月，欧盟委员会推出了《2030 年气候目标计划》，明确了将《巴黎 协定》下的欧盟国家自主贡献从先前的与 1990 年相比减排 40%的目标提高到 至少减排 55%，并制定了各经济部门实现目标的政策行动，其中到 2030 年计 划可再生能源发电占比从目前的 32%提高至 65%以上。在能源转型和碳排放约 束方面，欧洲走在全球的前列，是有力的先行者、倡导者。

在碳排放考核趋严的背景下，欧洲各政府（尤其是德国、法国）频繁发布政策支 持新能源产业的发展，主要为消费补贴政策，还涉及到基础设施建设、车企升级 扶持、产业链投资等各方面。

2019 年 4 月出台的欧洲碳排新政于 2020 年 1 月开始执行，新政规定 2025、 2030 年欧盟新登记乘用车 CO2 排放量在 2021 年 95g/km 的基础上减 15%和 37.5%，分别达到81g/km和 59g/km，若不达标将面临巨额罚款：每超标1g/km， 罚款 95 欧元。假设年销量 1500 万辆燃油车，单车排放 115g/km，需要罚款 （115-95）×1500×95=285 亿欧元。碳成本成为推动欧洲新能源汽车放量的重 要驱动力，低 CO2排放成为欧洲电动汽车技术的侧重点。

欧盟政策加码，2035 年起提前结束内燃机时代。2021 年 7 月 9 日，根据 Bloomberg，欧盟的监管机构欧盟委员会计划要求新车和货车的排放量从 2030 年起下降 65%（相比于 1990 年水平），并从 2035 年起降至零，更严格的污染 排放标准将辅以规定各国政府加强车辆充电基础设施的规定；运输的清洁大修降 至下周公布的一系列的措施一部分，以制定更严格的 2030 年气候目标，将温室 气体排放从 1990 年水平减少 55%。

同时，欧洲各国持续加大对新能源车购车补贴等政策扶持，单车补贴最高可达 9000 欧元。如此一来，尽管 2020 年疫情肆虐导致汽车整体销量萎靡，新能源 汽车销量却在大力度优惠政策下迎来前所未有的增长。此外，碳成本在各能源要 素、汽车产业链、不同地区的转移会成为全球碳市场完善后更重要的考量因素， 涉及碳交易、碳关税等，也会充分改变全球新能源汽车产业及供应链的格局。

美国的政策取决于如何平衡各利益势力，与执政党和总统的政策密不可分，激进 的新能源发展策略一方面体现了拜登政府强化绿色发展执政思路，另一方面体现 了美国对中国新能源快速发展和其供应链安全的担忧。因此，中国各新能源产业 链某些环节如果不受美国的制裁，将受益于美国新能源行业的发展；但部分核心 环节也将受制于美国的打压；我们认为，资源品、电池关键技术和部件、芯片产 业链等将首当其冲受制衡。

1.1.2、全球新能源汽车销量大涨，动力电池出货量攀升

尽管 2020 年的新冠疫情导致全球汽车总销量下滑了 14%，但全球电动汽车的销 量却在 2020 年逆势大涨，达到 320 万辆以上。根据 EV volumes 数据，2020 年全球新能源汽车的的销量为 324 万，而 2019 年同期为 226 万，同比增长了 43.36％。

2020 年新能源汽车销售最多的国家分别是中国（137 万辆）、德国（40 万辆）、 美国（30 万辆）、法国和英国均为 20 万辆。在全球几大主要电动车市场中，欧 洲电动车总销量 139.5 万辆，占全球电动汽车销量的 43％，成为世界第一大增 长极。

中国市场：2020 年电动车渗透率 5.4%，宁德时代装机大幅领跑

得益于我国强大的抗疫组织能力，2020 年我国新能源汽车销量态势良好，四月 起销量便企稳并不断回升。根据中汽协数据，2020 年我国新能源车销量 136.7 万辆，同比增长 10.9%。其中，纯电动汽车销量为 109.4 万辆，同比增 11.6%； 插电式混合动力汽车销量为 24.9 万辆，同比增长 8.4%，电动车渗透率从 2019 年的 4.7%提升至 2020 年的 5.4%。

预计 2025 年全球三元正极材料需求量 34.6 万吨，磷酸铁锂 34.9 万吨

原材料方面，根据单位耗用量假设 1kWh 所需三元材料 1.4kg，1kWh 所需磷酸 铁锂正极材料 2.2kg，考虑动力电池、3C 电池、储能电池以及其他领域的需求 量，我们测算到 2025 年全球三元正极材料需求量 34.6 万吨，市场规模 589 亿 元；磷酸铁锂材料需求量为 34.9 万吨，市场规模达到 140 亿元。同样地，负极 材料到 2025 年的市场规模达到 195 亿元，总需求量 40.6 万吨。

假设 1GWh 所需电解液 950 吨，制备 1 吨电解液需要六氟磷酸锂 0.1 吨，那么 到 2025 年全球六氟磷酸锂的需求量为 12.8 万吨；1kWh 所需隔膜面积为 17 平 方米，2025 年全球隔膜需求量为 176.5 亿平方米，市场规模为 60 亿元。

6F 较长的扩产周期使得今年供应持续紧张。6F 的扩产周期约 18 个月，目前全 球仅天赐、多氟多、新泰在今明年有新增产能，天赐材料的 6 万吨液态六氟要四 季度上线。近期各大厂商陆续宣布扩产计划：6 月 15 日，永太科技宣布投资年 产 2 万吨六氟磷酸锂项目，建设期预计为 3 年，可根据实际建设进度分次投产； 6 月 17 日，天赐材料宣布投资建设年产 15 万吨六氟磷酸锂项目，建设周期为 18 个月。但需注意的是这些产能需到 2023 年才能逐步释放。

VC 在 Q3 会有新产能陆续投放，将有效缓解短缺情况。2021 年以来，VC 供应 一直是电解液生产的主要瓶颈，根据鑫椤锂电数据，Q3 会有多家企业的 VC 产 能陆续释放，届时才会有效缓解 VC 供应的瓶颈问题。

隔膜：设备面临国产化瓶颈、海外设备厂商不扩产

隔膜需求量大涨，供应情况紧张。2021 年以来，根据鑫椤锂电数据，恩捷股份、 星源材质、中材科技三家头部隔膜企业持续满产运行，订单供应紧张；河北金力、 中兴新材、沧州明珠、惠强新能源等第二、三梯队隔膜企业的产能利用率也有明 显提升。

隔膜生产对设备稳定性要求很高。隔膜设备停机时间越短越好，在不停止机器运 转的情况下，产品的合格率会越来越高。如果设备稳定性较差，就会频繁停机处 理，导致隔膜的质量和一致性得不到保证。国产隔膜设备最主要的问题就在于设 备的稳定性较差，这使得隔膜厂商的设备主要依赖于进口。

海外设备厂商不扩产，上游瓶颈明显。隔膜设备市场相对小众，主要的设备厂商 仅有日本制钢所、日本东芝、韩国明胜、德国布鲁克纳、法国伊索普等几家。这 几大厂商基本没有扩产计划，且未来几年的产能已经与各家隔膜企业绑定。在下 游电池需求大幅增长的情况下，未来 2-3 年隔膜产能将会成为整个产业链中的一 大瓶颈。

负极：能耗约束带来石墨化瓶颈

负极需求旺盛，主流厂商持续满产。根据鑫椤锂电数据，2021 年 1-4 月，主要 负极企业产能利用率分别为 99%/95%/106%/111%。行业产能已经超负荷生产， 部分厂家已经开始依赖于外协代工增加产量。当前企业面临的不是订单压力，而 是生产能力瓶颈，特别是石墨化产能。

石墨化瓶颈持续，预计 2022 年 H1 可以得到缓解。负极石墨化能耗较高，主要 产能（约 40%左右）分布在电价低廉的内蒙古地区。由于内蒙古能效双控原因， 今年石墨化产能受到很大影响。石墨化产能的扩建需要一定周期，根据鑫椤锂电 数据，新增石墨化产能今年 Q4 将陆续上线，预计 2022 年上半年石墨化产能得 到有效缓解。

1.3、 资源约束、地缘政治，锂或成为行业发展掣肘

2021 年 4 月 IEA 出版的研究报告《关键矿物在清洁能源转型中的作用》(The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions)显示，随着各国逐渐向清洁能 源迈进，电动汽车取代燃油车进程加速，2040 年锂的需求可能会比现在高出 50 倍，这意味着世界将面临锂的严重短缺。

鉴于锂资源区域分布不均以及控制权高度集中，锂电市场会不可避免地受到价格 波动、地缘政治的影响。

2.6.1、宁德时代 CTP、CTC 技术

2019年9月，在德国法兰克福国际车展上，宁德时代推出了全新的CTP方案（Cell To Pack），改变了原有的电芯-模组-电池包结构，电芯直接集成到电池包。相 比于传统电池包，CTP 可以使空间利用率提升 15%-20%，零件数量减少 40%， 能量密度提升 10%-15%。

CTP 技术是将一个大的模块通过若干个塑料散热片分割成小空间，这些塑料散 热片可以像电脑硬盘一样插入小空间。每个电池的侧面还贴有一个导热硅胶垫 片，并且在电池宽度方向的散热板上有一个冷却通道，可以直接与外部冷却管路 连接，可减少大约 40%来自模块之间连接线束、侧板、底板等的部件。

宁德时代 CTC 技术

2019年9月，在德国法兰克福国际车展上，宁德时代推出了全新的CTP方案（Cell To Pack），改变了原有的电芯-模组-电池包结构，电芯直接集成到电池包。与 传统电池包比较而言，CTP 提升 15%-20%的空间利用率，减少 40%的零件数 量，，提升 10%-15%的能量密度，从而有效降低成本。

宁德时代董事长曾毓群表示：CTC 技术将使新能源汽车成本可以直接和燃油车 竞争，乘坐空间更大，底盘通过性变好。在续航方面，由于省去了铸件的电池包， CTC 技术可最大程度降低电池包重量和空间，从而可使电动汽车的续航里程至 少可以达到 800~1000km，能量密度进一步提升到 350Wh/kg 以上。

2.6.2、比亚迪刀片电池技术

2020 年 1 月 11 日，比亚迪推出刀片电池技术，使电池“长”和“薄”的形状 与刀片类似，这种电池与目前的方壳电池相比，高度没有变化，厚度比软壳电池 略厚，长度由 435mm 增加到 2500mm。刀片电池技术具有电池组内装空间相 对较高、背包质量相对小、背包能量密度高、启动放热温度高温升慢、产热少、 不释氧等优点。

此外， 叶片电池变长变薄，其表面积增加，整体散热更好。电池的短路电路相 对较长，产生的热量较少，结合比亚迪的综合高温“陶瓷电池”技术，刀片电池 的安全性得到了极大提高，所以刀片电池的性能是非常完美的，首次搭载该刀片 电池的“比亚迪汉 EV”车型自去年 7 月上市以来销量喜人。

2.6.3、国轩高科 JTM 集成技术

JTM 即 Jelly Roll to Module，直接用卷芯放在模组里面，一次完成制作。JTM 技术可以使单体到模组成组效率超过 90%，使用磷酸铁锂材料体系，模组能量 密度可以接近 200Wh/Kg，系统 180Wh/Kg，达到高镍三元水平，且模组成本仅 相当于铅酸电池水平。

JTM 集成后的电池形式与比亚迪刀片电池高度相似。JTM 通过卷绕工艺制作出 电芯，再通过导电组件相连，串联放置于铝壳中组成一个大电池，大电池带有单 独的极耳，可以直接用于成组。JTM 技术让电池单体之间几乎没有了多余连接 件，可以提高电池的体积比能量密度。

相对于刀片电池和 CTP，JTM 的最大亮点在于可以推动模组实现标准化，以此 可以充分发挥磷酸铁锂电池的高残余价值，通过将模组标准化之后更好的发挥梯 次利用的价值，可用于储能、低速电动车等领域。

2.6.4、蜂巢能源叠片电池工艺

蜂巢能源的叠片工艺几乎可以铺满空隙，从而给电池带来更高的能量密度，非常 适用于大电芯的量产化，叠片工艺相较于卷绕工艺有如下优势：

能量密度：叠片结构充分利用边角空间，能量密度高出约 5%。

安全性：卷绕电池绝缘结构更复杂危险，排气压力方面：叠片 13-20kPa＞卷绕 2-3kPa。

稳定性：叠片工艺尺寸更稳定，卷绕工艺变形、膨胀方面程度更严重。

循环寿命：EOL 后，叠片工艺相比卷绕工艺电芯变形、膨胀程度较轻，循环寿 命提升 10%。

当制作 500mm 大电芯时，0.6s/pcs 的叠片效率与卷绕效率相似。随着电芯尺 寸的增大，叠片的优势会越来越明显。蜂巢能源第一代叠片技术可以实现 0.6 秒 /片的叠片速度，第二代时速度提升到 0.45 秒/片，第三代时再加快到 0.125 秒/ 片。

2.6.5、中国企业的电池结构创新能力引领全球

近年来由于电池安全问题的限制，三元电池比能量难以大幅度增长。因此，行业 转向了电池结构创新。自 2019 年起，中国企业发挥电芯制造优势，厚积薄发， 电池结构从 355 模组和 590 模组，发展到宁德时代的 CTP/CTC、比亚迪的刀片 电池、国轩高科 JTM 以及蜂巢能源的叠片工艺等。

这些创新电池结构的系统比能量和体积存储效率都有明显提升，使得原先磷酸铁 锂电池难以应用到轿车上的问题基本得到解决，甚至可以做到 600 公里，超越 了大众的 VDA、MEB 电芯尺寸标准，在电池结构创新方面，我国企业走在了国 际前沿。

3.1、 复盘比较：历史上游涨价原因分析

3.1.1、需求：补贴政策的起伏导致结构化的需求

补贴是此前新能源需求拉升及上游涨价的重要因素

从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源汽车产业起步发展的主要助推力。 经过近 10 年的演变，补贴政策也经历了三个不同的阶段：

第一阶段（2009 年—2012 年）：试点推广（公共服务领域 25 个试点城市 私 人购买 6 个试点城市），私有购买和公共服务分开补贴，补贴金额高，技术条件 要求低，首次提出减免车船税。

第二阶段（2013 年—2016 年）：补贴范围扩大至全国，提出补贴退坡机制，油 电混合动力汽车不再享有补贴优惠，提出免征购置税，车辆根据性能高低分段补 贴。2016 年建立了新的补贴车型目录，政策要求破除地方保护，严查骗补行为。 新能源车销量在此阶段高速增长。

第三阶段（2017 年—现在）：技术条件要求更高、更细，车辆安装监控设备， 非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补贴不超过国补 的一半。

（1）总体上看：补贴政策是产业发展初期的重要推动因素，且中长期看退坡也是必然趋势，但是在特定时点退坡政策确实会引发整体需求的下降，尤其会影响未来对预期的判断。

新能源车补贴、发展及退坡的路径原理：先补贴 to G/B 客车等，待渗透率提升 起来，提前补贴退坡；同步对乘用车补贴，但是乘用车 to C 端渗透率提升相对 较缓，补贴退坡稍迟。2018 年新能源乘用车补贴退坡幅度增大，因为乘用车销 量占比较大，导致了市场对 2019 年及未来整体新能源需求呈现悲观态度，不利 于上游价格维持。

在 2018 年补贴下降的情况下，整体销量依然保持增长，但结构上出现了分化， 乘用车销量 105.3 万辆，同比 84%；商用车销量 19.6 万辆，同比基本没有增长， 随后的 2019-20 年商用车销量出现了同比下降。

1、补贴退坡：续驶里程不足 300 公里的纯电动乘用车补贴减少 1~2.1 万元；插 电混动乘用车补贴减少 0.2 万元；纯电动客车补贴减少 3~12 万元；插电混动客 车补贴减少 3~12 万元；专用车补贴上限减少 5 万元；燃料电池汽车补贴不变。

2、技术条件提高：纯电动乘用车续驶里程门槛值从 100 公里提升至 150 公里， 动力电池系统能量密度最低要求从 90Wh/kg 提高至 105Wh/kg；新能源汽车能 耗要求、节油水平也有所提高；

3、鼓励购买高性能乘用车：纯电动乘用车续驶里程超过 300 公里，补贴金额比 2017 年提高 0.1~0.6 万元；动力电池系统能量密度超过 160 Wh/kg 可获得 1.2 倍的补贴；电耗优于门槛值 25%以上能获得 1.1 倍补贴。

2019-2020 年继续退补，补助标准在 2016 年基础上下降 40%。而 2021 年早已 进入补贴影响弱化时期，国补将在 2023 年完全退坡，2021 年单车退补金额仅 0.3-0.4 万元，对于产业链影响也大幅减弱。在市场化驱动阶段：用户体验、性 价比则是更为关键的指标因素。

（2）结构上看：2017 年之前，由于补贴政策催化以及磷酸铁锂技术相对成熟， 磷酸铁锂应用快速放量。2017 年后，新的补贴政策针对纯电动车新增了能量密 度的规定，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于 90Wh/kg，对高 于 120Wh/kg 的按 1.1 倍给予补贴；2018 年又推出了更严格的纯电动汽车补贴 政策，2018 年新的补贴政策为：单车补贴金额 = 里程补贴标准 × 电池系统 能量密度调整系数 × 车辆能耗调整系数，能量密度分为四档划分不同的能量密 度调整系数，推动了三元动力电池的兴起，导致了磷酸铁锂受到一定挤压。

与传统燃油车相比，新能源汽车在续航里程、价格、充电设施等方面相对弱势。 近年来，在政策调控下，上述差距逐步缩小。从政策导向及行业发展阶段来看， 整车续航里程/电池能量密度的提升以及成本的下降仍然是整个行业最重要的发 展趋势之一。

我们梳理了新能源汽车推荐目录（2017 年第 8 批-2018 年第 5 批），新发布车 型和变更扩展车型中，纯电动乘用车续航里程的均值和中位数总体表现出提升趋 势，2017 年第 8 批-2018 年第 5 批，均值由 199km 提升至 277km，中位数由 155km 提升至 270km；纯电动乘用车电池系统能量密度也表现出增长趋势，均 值由 123Wh/kg 提升至 133Wh/kg，中位数由 126Wh/kg 提升至 135Wh/kg。

在补贴政策的导向下，技术路线向高能量密度偏移，由于三元电池的高能量密度 的特点，受到了下游车厂的偏好。2017 年-2019 年，三元材料开启了扩产潮， 产量高速增长，在此期间磷酸铁锂材料几乎没有增量。

而 2020 年开始，政策开始倾向兼顾能量密度和安全性，同时磷酸铁锂刀片电池、 CTP 技术推动综合成本快速下降，包括海外汽车也开始逐步接受磷酸铁锂电池； 长期看也有碳中和下，储能应用场景的加持，故磷酸铁锂产业迎来向上周期。

3.1.2、价格层面：迎合结构性需求，政策技术变化快

（1）根据锂盐的历史价格，可以看出中国锂盐在 2015 年之前处于供需平衡状 态，碳酸锂和氢氧化锂的价格主要在 4 万元/吨上下波动，整体变化不大。2015 年起，随着中国新能源汽车的快速发展，国内锂盐市场供小于求，锂盐价格大幅 快速上涨。2016 年电池级碳酸锂的价格涨至近 18 万元/吨。

（2）2017-18 年，政策和技术方向开始逐步三元材料倾斜，对氢氧化锂的快速 拉动，氢氧化锂的价格维持在 16 万元/吨，硫酸钴的涨价也是始于 2017 年初， 在 2018 年达到顶峰。

而从总体上看，2018 年的补贴快速退坡使各类金属盐价格发生大跌。

价格快速上涨最基本且核心的原因在于供不应求。

（1）2015 年新能源车销量 33 万辆，同比高速增长 3 倍多，上游锂资源出现了 短暂的实质性短缺，而后是供给释放不及需求引起的供需错配。对锂供需情况进 行分析，产能规划远大于需求，而 2017-18 年产能规划释放不及预期，锂价格 迎来又一波上涨，2019-20 年供需缓解。

（2）三元动力电池放量后，钴的供需缺口从 2018 年开始一直存在，但是随着 技术路线向高镍低钴、无钴化电池发展，钴的需求预期下降。

3.1.3、利润影响：利润向上游转移，锂电产业链盈利承压

盈利情况与价格走势基本一致。分环节来看，上游资源、正极材料、电解液这些 价格波动较大的环节，毛利率走势基本与价格一致，而负极材料、隔膜价格平稳 且逐渐降价，毛利率情况稳定。动力电池环节由于降本的下游应用需要，毛利率 处于稳步下降的趋势。

动力电池企业具有较强成本消化能力。以宁德时代为例，2017 年动力电池系统 价格为 1.41 元/Wh，同比下降 32%，2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%。2017 年，由于受到下游补贴退坡和上游涨价的双重压力，电池系统平均价格同比下降 32%，而毛利率仅下降 9.5pcts，电池价格降幅大于毛利率降幅。未来动力电池降本趋缓，且下游市场化转变不再依赖补贴，动力电池企业面临的成本压力仅来 自于上游涨价，盈利压力相对较轻。

供应紧缺环节、盈利预期修复的公司将走出 alpha 行情。中游供需格局偏紧， 加工费模式的环节价格传导顺畅，产业链利润向上游转移。根据各环节的供需测 算，我们认为下半年六氟、VC 添加剂的供需紧缺有望缓解，铜箔、隔膜供需趋 紧，负极石墨化加工产能瓶颈，这些是有望盈利改善的环节。

对动力电池环节盈利影响可控，边际改善对冲涨价。同时，企业提前备货，有望 通过低价原料缓冲涨价成本压力。若不考虑材料库存，上游涨价对动力电池毛利 率的影响相较于年初仅约 3 pcts 。动力电池厂商的以下边际变化，可有效缓解 涨价的成本压力：

1）CTP 等结构精简，

2）良率提升，

3）产能利用率提升，

4） 折旧前置等。

3.2、 此轮涨价：需求带动，磷酸铁锂回暖，高镍提速

3.2.1、结构特点显著：磷酸铁锂周期向上，高镍三元渗透加速

需求：磷酸铁锂占比在 2021 年初出现拐点上升，碳酸锂价格领涨

从 2016 年到 2019 年动力电池装机数据来看，三元电池的份额越来越高，由 2016 年的 23%增长至 2019 年的 62%，而磷酸铁锂电池的装机量占比由 72%降至 32%。主要原因在于：

（1）政策层面，补贴直接挂钩续驶里程、能量密度等指标，推动了乘用车三元 化的趋势；

（2）技术层面，三元电池能量密度的提升空间更大，从而使得整车续驶里程能 够持续提升；

（3）成本层面，三元电池技术进步推动成本下降，降本路径更多，降本空间更 大。因此，三元电池的装机量占比提升，而磷酸铁锂电池的装机量占比下降。

2020 年动力电池产量前低后高，2020 年二季度出现了减产的情况，之后逐月增 量，20Q4 高速增长，一直持续到 2021Q1。三元电池产量同比增长稳健，主要 是磷酸铁锂电池产量快速增长，2020 年 12 月同比增速达到 452%。

明星车型上市带动铁锂需求。磷酸铁锂装机的大部分增量是从 2020 年下半年开 始，主要有三种明星车型带动：五菱宏光 MINI、特斯拉 Model 3 铁锂版、比亚 迪汉，预计还将有很多车型往铁锂路线转。新能源汽车由政策拉动向市场化转变， 对补贴依赖度降低，因而 2021Q1 显现出淡季不淡的态势。

海外车企及国内高端新车型青睐高镍三元路线。展望下半年的新车型，国内自主 车企、新势力、合资车企均有新品上市，国际慕尼黑车展国际车企新车型集中亮 相，为下半年销量提供了有力支撑；而在新车型中，高镍三元路线受到了车企的 青睐。

新能源汽车需求旺盛带动了动力电池产业链公司的产量增长，2021 上半年锂电 产业链公司均处于满产状态，部分环节例如电解液、六氟磷酸锂等甚至出现了产 能紧张、供不应求的情况。正极、负极、隔膜、电解液企业月度产量环比不断增 长。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库官网】。「链接」